激光雷达一哥并购求生！现金流告急，遭无人车寒潮殃及，之前败退中国市场

两家大型激光雷达公司刚刚确认了他们的合并。

他们都是上市公司，威力登和罢黜。

我们不是陌生人一个是车载激光雷达行业的开创者，一度掌握了行业的垄断权

在那些日子里，顾客甚至在威力登的门口排起了长队，只是为了要一个标志百度甚至入股了它

Ouster是最受海外资本青睐的激光雷达创业公司，也在网约车自动驾驶浪潮中一炮而红。

可是，那时候多美好，现在多尴尬。

路透社评价今年以来，两家公司在股价，营收和现金流方面都遭受了沉重的打击和挣扎。

抱团过冬成了唯一的选择。

新消息

威力登和奥斯特都是上市公司这一次，它们被所有股份合并

即把几只老股合并成一只新股，并相应提高每只新股面值的方法。

一般来说，像威力登和奥斯特这样在合并前就已经经营不佳的公司，都会采取这种方法来提高每股收益，从而刺激股票市场价格上涨。

事实上，在宣布合并之前，威力登和奥斯特的股价与今年年初相比已经下跌了约80%。

对应的市值分别为2.13亿美元和2.19亿美元。

合并的消息传出后，威力登的股价上涨了5.6%，而Ouster在盘前交易中上涨了约1%。

当然，两家公司的最终目的是合二为一新公司的市值估计约为4亿美元，威力登和奥斯特管理公司各持有50%的股份

前驱逐者首席执行官安格斯·帕卡拉将担任新公司的首席执行官，威力登首席执行官泰德·图克斯伯里将担任新公司的董事长。

至于合并的原因，官方的解释是:

这个领域需要财力更强的公司，整合是必须的合并后的现金余额将达到3.55亿美元，预计将在未来三个季度节省7500万美元

合并后，它将寻求建立更快的盈利模式。

翻译:没钱，只能抱团过冬。

两个激光雷达，是什么来历。

威力登大家都很熟悉，属于汽车激光雷达赛道的老大哥。

1983年，毕业于凯斯西储大学的大卫·霍尔创立了威力登，主要经营音响设备。

2004年，受到Ibeo单线激光雷达在DARPA挑战赛中的优异成绩的启发，当时还在发声的威力登立即切换到赛道，启动了激光雷达2007年的DARPA挑战赛成为威力登独一无二的舞台

随后，自动驾驶开始蓬勃发展，以Waymo和百度为首，以Robotaxi的形式掀起了自动驾驶的第一次热潮。

当时鼻祖Ibeo还在奥迪PUA从事量产项目，威力登成为唯一能稳定供应自动驾驶公司的厂商。

可是，威力登产品的特点一直是产量小，价格高直到几年前，还停留在每条线一万块的水平

这个还是供不应求，乙方甚至要排队排生产为了顺利拿到商品，百度甚至直接投资了威力登

2021年全年，威力登出货15000台，主要产品仍然是机械激光雷达固态激光雷达已经有产品，拿下了现代汽车的量产项目，但交付时间在2025年左右

uster由斯坦福大学机电工程系的安格斯·帕卡拉和马克·弗里切尔于2015年创立。

Ouster还专注于机械激光雷达产品，之前安装在优步的Robotaxi上。

奥斯特还开发了工业测绘方向的产品线，这也是它在没有汽车厂商量产订单的情况下，收入一直不错的原因。

独立的国外金融研究平台Seeking Alpha在年初给予Ouster的评价是最被低估和最值得投资的激光雷达公司。

也许你已经发现了问题，威力登又下台了他们的产品是车载的，而不是现在常说的车规

这也是两家公司在这样一个上lidar元年的美好年份抱团取暖的深层原因。

为什么要合并。

从表面上看，这两家公司从未盈利，第二季度净亏损分别为4430万美元和2800万美元。

如果只是亏损，可观的收益增长其实可以让投资者放心。

可是，今年上半年威力登的收入增长率下降了41%。

因此，威力登的诉求是改善其财务状况，而罢黜恰好有稳定的收入增长。

另一方面，奥斯特公司正在寻求与汽车制造商和具有量产前景的技术产品的合作这些威力登正好有

那么是什么原因导致威力登经营不善，驱逐者的汽车业务进展甚微呢。

主要原因刚才已经说了长期以来，两家公司的产品都是车载而非车规

车载机械激光雷达大多适用于Robotaxi和L4自动驾驶仪的R&D，通常在成熟机型后期进行改装。

这也造成了Robotaxi价格昂贵，过不了用车规定的窘境。

而且后来改装的用于R&D的Robotaxi只能在封闭有限的区域进行测试，一方面限制了自动驾驶技术的迭代速度，另一方面也无法通过管理部门的审查。

所以车载机械激光雷达只能是一个量小，阶段少的市场。

这种Robotaxi的不成功登陆也影响了威力登和奥斯特等公司的收入。

从去年年底开始，乘用车驾驶辅助开始流行，带有激光雷达的ADAS系统成为主机厂趋之若鹜的对象。

而量产乘用车上的激光雷达面对的是车辆法规的标准，对外形，尺寸，可靠性等都有严格的要求。

所以非固体产品不能上车。

威力登和驱逐者的相关R&D刚刚开始，交付时间推迟到2025年左右。

那么，原始设备制造商会像当年一样排队等待威力登的产品吗。

反正不会发生。

这就是威力登和罢黜者不得不抱团取暖的深层原因:

中国制造商的崛起。

从去年开始，国内激光雷达厂商纷纷拿出符合车辆法规的低成本激光雷达产品。

华为，DJI，速腾，何塞，谭薇，途达通的技术路线各不相同，但最大的特点是前瞻性，在成立之初或立项之初就瞄准了整车法规量产的标准。

中国激光雷达玩家普遍深刻理解自动驾驶技术的发展趋势和主机厂对智能汽车的需求，因此可以抓住2022年量产产品的机会。

抓住了几乎所有现有的量产车型，从一开始就属于对市场的预判。

另一方面，威力登和奥斯特在看到固态汽车测量激光雷达的爆发后开始跟进。

最明显的就是这两年威力登输给了中国市场，一度取消了中国办事处。

激光雷达的基本模式

先普及一下激光雷达的基本分类和技术路线。

车载激光雷达分为机械式，半固态和纯固态三种。

不同的技术阵营对应不同的业务产品路线。

从产品形态来看，机械式激光雷达一般供应给Robotaxi项目，或者自动驾驶量产的前期研发，很难通过车辆法规的验证。

而半固态或固态激光雷达则是以通过车辆法规验证和量产为最终目标。

这将把所有激光雷达玩家分成两条路线。

一条路线是以专用激光雷达起家，然后转向Robotaxi，再逐步进入乘用车量产领域的玩家。

比如何塞科技，速腾聚创，威力登等。

另一类玩家，成立之初做激光雷达，是为了乘用车产品的形状，设计和技术路线都是基于大规模生产的原则

发现科技，DJI Livox，华为等等都是如此。

在技术上，激光雷达逐渐取消了旋转机构，固化程度越来越高是业内公认的趋势。

而固态如何实现，半固态过渡阶段采用什么样的方案，各有不同。

比如速腾和华为采用MEMS微振镜，其中激光发生器本身是固定的，通过控制微小镜面的平移和扭转往复运动，将激光管反射到不同角度完成扫描。

DJI选择了双楔形棱镜方案激光束通过两个棱镜偏转两次，通过控制两个棱镜的相对转速可以控制激光束的扫描形式

探索科技和目前全球市场占有率最高的法雷奥都推出了转镜方案，反射镜围绕圆心不断旋转，从而实现激光扫描。

从目前的趋势来看，车载激光雷达并没有走出统一的技术路线，也就是说，每个选手都有跑到终点的可能。

但是进步的速度不一样。

现在，明确的格局是巨头2+创业4。

两大巨头:华为和DJI，都是大公司，都以Tier 1切入智能汽车产业链虽然有段时间进展比较慢，但是实力和潜力不可小觑

国内前4名企业家:沃，苏，谭，涂。

评判的标准很简单:公交车上交付，量产商业化。

机上交付决定了核心价值是否被认可，这是生死存亡的临界点。

而量产则代表了赛车的快慢，是大局的胜败。

有意思的是，在这样的标准下，其实激光雷达江湖也只是呈现出第一阶段的赛车格局。

所谓巨头只是规模大，业务进展不一定比创业公司快初创公司中，先行者未必能率先量产，后来者也并非没有机会马修的好处还没有完全发挥出来

所以问题就来了车载激光雷达的竞争核心是什么

表面上看是技术路线不同，固化程度不同，分辨率不同，捕捉的定点数量不同等等。

但本质上是对自动驾驶的理解，对车厂需求的洞察，是否有匹配的工程制造能力。

说白了，光有好技术是不够的服务和交付必须跟上

还有一点

威力登，激光雷达行业的先驱，不仅关系到行业的发展趋势，也与自我毁灭密切相关。

如前所述，威力登很难找到，而且几年来，这种情况实际上没有改变。

给人一种感觉，威力登打算创造居住的舶来品。

当然，激光雷达的量产是一个复杂的工程制造问题，涉及机械，光学，车辆，精密仪器等多个学科，也是所有激光雷达公司面临的最大挑战

但是这么多年都没有解决，这不正常威力登内部暴露出的问题似乎也得到证实

去年，威力登的内部戏剧宫中争权开始变得激烈和公开。创始人被董事会排挤，发起反击，然后东山再起…

在此过程中，董事长与CMO之间也爆发了py交易。

总之，威力登是把最强王者的称号玩成了倔强的青铜…

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